Carla Gohin (PSA) : "La technologie lithium-ion a encore une génération devant elle"

Le Groupe PSA vient d'accélérer sa stratégie dans le véhicule électrique. Ce positionnement n’est qu’une nouvelle étape de son plan Push to Pass destiné à préparer le groupe à l’essor des nouveaux usages de la mobilité. Carla Gohin, directrice de l'innovation de PSA, revient pour nous sur les défis du groupe.

Le Groupe PSA vient d'accélérer sa stratégie dans le véhicule électrique. Ce positionnement n’est qu’une nouvelle étape de son plan Push to Pass destiné à préparer le groupe à l’essor des nouveaux usages de la mobilité. Carla Gohin, directrice de l'innovation de PSA, revient pour nous sur les défis du groupe.

Décideurs. PSA a choisi d'accélérer son virage vers le véhicule 100% électrique et PHEV (Plug-in Hybrid) en proposant une version électrifiée de tous ses modèles d'ici 2025. Quels sont encore les défis technologiques qui restent à relever pour démocratiser l’accès au véhicule électrique ?

Carla Gohin. Le premier moyen pour faciliter l’accès au véhicule électrique, c’est d’en baisser le coût. Il faut savoir que 40% du coût du véhicule électrique sont liés à la batterie. La technologie lithium-ion a encore une génération devant elle, avec des optimisations au cobalt/nickel, mais il nous faut préparer d’ores et déjà, le prochain saut technologique, que seront les batteries à électrolyte solide. Pour consolider ces programmes technologiques, nous travaillons avec les fournisseurs de batteries bien sûr, mais également avec les fabricants de l’électronique grand public. Le deuxième vecteur pour démocratiser la voiture électrique, c’est l’accès aux infrastructures de recharge, notamment de recharge rapide. Fin septembre, nous étions à 22 000 points de recharge en France. Pour répondre aux besoins à l’horizon de 2030, il faudrait passer à 500 000 stations de recharge. Au-delà de la question de leur installation, il faut étudier la question des bornes privées. Installer une borne dans une copropriété demande encore beaucoup trop de temps et reste très compliqué administrativement.

Les technologies pour rendre les véhicules autonomes sont-elles matures et quelle est votre stratégie sur ce secteur ?

Aujourd’hui le groupe déploie l’étape 2 de son programme AVA (Autonomous Vehicle for All), avec les fonctions de conduite automatisée. Par exemple, sur autoroute et toujours sous supervision du conducteur (dans l’étape 2, le conducteur est responsable de la conduite), le véhicule ajuste son positionnement dans la voie et adapte automatiquement sa vitesse par rapport au véhicule qui le précède. L’étape du niveau trois, que nous prévoyons pour 2021 ou 2022, permettra une délégation de conduite au véhicule dans certaines situations de vie – par exemple, en conditions d’embouteillage sur voies à chaussées séparées.  Le conducteur pourra alors, dans cette situation, profiter du temps de conduite libéré pour réaliser d’autres activités, comme lire ses mails.

Vous soutenez la 5G comme standard de connexion pour les véhicules connectés. La Commission européenne vient de retenir la Wifi comme futur standard. Cette décision remet-elle en cause votre stratégie ?

Cette question dépasse la question de la voiture autonome. Il n’y aura pas de voiture autonome de niveau 4 et 5 [le véhicule est complètement autonome] sans connectivité forte, et la technologie wifi ne sera pas suffisante. La seule technologie capable de connecter le véhicule, à l’ensemble de son environnement, avec les niveaux de latence et de portée suffisants, sera la 5G. Certaines régions du monde ont bien appréhendé cela : la Chine, par exemple, a clairement adopté la technologie 5G, avec un déploiement qui démarrera dès 2019 et une cible de 100% de véhicules connectés 5G en 2025. Côté européen, pour le moment, c’est la technologie Wifi qui est privilégiée, mais c’est une vision court termiste. Pour le Groupe PSA,cela signifie que nous devons préparer les solutions de connectivité compatibles avec l’ensemble de ces contraintes (Wifi et 5G).

Votre rachat d’Opel vous a-t-il permis d’acquérir de nouvelles technologies, ou de nouveaux savoir-faire ?

Nous avons identifié des centres de compétences clé d’Opel, parfois plus développés que les nôtres. C’était le cas sur l’hydrogène par exemple. Opel avait un centre de développement de cette technologie de pile à combustible, il y a un peu plus de 10 ans. Nous avons ainsi relancé des activités d’innovation sur cette énergie.

Free2move est votre filiale sur les nouvelles mobilités. Quels modes de transport “alternatifs” à la voiture individuelle soutenez-vous via cette filiale ?

Les attentes sociétales, avec le changement de modèle économique de l’automobile où l’usage remplace l’achat du véhicule, nécessitent de proposer un portefeuille de solutions où la propriété ne s’impose plus. C’est la raison pour laquelle, le plan stratégie de notre Groupe (Push to Pass) s’appuie sur deux piliers : celui du constructeur automobile de référence et celui du fournisseur de solutions de mobilité, avec la création d’une marque dédiée : Free2Moove. Free2Move agrège les solutions de car-sharing, renting, gestion de flottes et services connectés avec une plateforme d’agrégation qui permet de trouver la meilleure solution à l’usage attendu.

Combien d’usagers utilisent la plateforme actuellement ?

Deux ans après son lancement, Free2Move compte déjà plus de 1,5 million d’utilisateurs dans douze pays avec une flotte de 65 000 véhicules. Des services d’autopartage ont été successivement lancés à Madrid, Lisbonne, Wuhan, Washington DC, et tout récemment à Paris avec 550 véhicules électriques (Peugeot iOn et C-Zéro).

 

Propos recueillis par Florent Detroy (@florentdetroy)

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