C. Tricault (Prologis) : "La logistique est devenue tellement visible qu’elle a déclenché un besoin"

C. Tricault (Prologis) : "La logistique est devenue tellement visible qu’elle a déclenché un besoin"

La crise sanitaire a favorisé la formulation de notre dépendance à la logistique en général et à la logistique urbaine en particulier, alors qu’elle constituait, jusqu’alors, une industrie que l’on “subissait”. Cécile Tricault, regional head Southern Europe chez Prologis, en charge de la gestion et du développement du patrimoine en France, revient sur les enjeux de la logistique urbaine et détaille ses bénéfices.

Décideurs. Quels sont les enjeux de la logistique urbaine ?

Cécile Tricault. La logistique en premier lieu, est ce que l’on appelle une infrastructure de l’économie. Elle arrive en support de toute activité économique puisque, par définition, n’importe quelle logique de flux ou de stockage de marchandises la constitue. Elle est le maillon final de cette activité plus globale. La logistique urbaine existe depuis toujours mais apparaît aujourd’hui comme un point d’attention important pour deux facteurs : le développement significatif du e-commerce qui s’est accéléré avec la crise sanitaire, et le fait qu’elle a été repoussée en dehors des villes car décriée et incomprise. La conjonction de ces deux tendances fait que quand la logistique n’est pas gérée, on assiste à des problématiques d’engorgement et de trafic. La logistique urbaine est visible quand elle ne tourne pas bien et on l’ignore quand elle fonctionne. Elle soutient le déploiement du e-commerce certes, mais permet surtout de faire tourner l’approvisionnement des magasins, pharmacies, hôpitaux, entreprises de production, ateliers, chantiers, jusqu’au ramassage des ordures.

Qu’est ce qui a amorcé la réintégration de la logistique en ville ?

Le fait qu’elle soit devenue visible et qu’elle représente un véritable enjeu. Pour parler de son retour, il convient d’évoquer son rejet. La logistique a été repoussée en dehors des villes car elle n’était pas assez rémunératrice et parce que l’on voyait de meilleurs usages pour les sites qu’elle convoitait. Alors qu’elle devient plus lucrative et mieux acceptée du public, elle réapparaît. Par ailleurs, la logistique a pour corolaire la pollution : quand on pense “logistique” on pense “camion”. Or, à force de la repousser, on a remplacé le stock par des flux. L’un des enjeux de la logistique urbaine est de créer, en ville ou en périphérie, des zones de consolidation et de mutualisation. Plutôt que de faire venir des camions dans Paris, on leur fait faire étape en première couronne avec, comme vertu, une mobilité plus douce et mieux organisée. Même si le raisonnement peut sembler contre-intuitif, sans stock, il y a des flux donc du trafic. Il faut envisager la logistique urbaine en tant que solution et non comme un problème. En dernier lieu, c’est une activité pourvoyeuse d’emplois non délocalisables.

"La logistique urbaine est visible quand elle ne tourne pas bien et on l’ignore quand elle fonctionne"

Pouvez-vous nous parler de l’activité de Prologis dans ce domaine ?

Tout d’abord, nous sommes un opérateur de grande logistique qui s’intéresse de plus en plus à l’urbain car nos clients ont ce besoin d’organiser leurs flux et de rejoindre plus efficacement les consommateurs finaux, particuliers et entreprises. La logistique urbaine vient dans le prolongement de notre activité principale, en complément de la logistique de grande taille. Notre stratégie est de développer une logique proactive en identifiant les zones géographiques clés afin d’être efficaces pour mieux servir la ville. Concrètement, cela consiste à créer un maillage autour de Paris en implantant des centres logistiques en périphérie.

Quels sont les freins qui ralentissent la mise en œuvre de projets de logistique urbaine ?

Ils sont de plusieurs natures : le premier c’est la disponibilité du foncier et des espaces, notamment parce que la logistique urbaine n’est pas véritablement définie. Nous savons bien ce qu’est un entrepôt ou une usine de stockage, or, la logistique urbaine peut revêtir différentes tenues. Comme le foncier est assez contraint, elle vient en compétition avec d’autres classes d’actifs. Le modèle économique, lorsque l’on veut implanter un site logistique, est primordial. D’autant qu’il y a une acceptabilité assez faible de la part de la population et également, parfois, des élus, du fait d’une image tenace de certains sites dégradés. On pense, spontanément, au trafic de camions, à la pollution... Quand on évoque l’implantation d’un site logistique, la population réagit mal et les acteurs suivent. Cela dit, on a assisté à un phénomène plus psychologique lorsque tout s’est arrêté en mars 2020 : tout le système de santé a tenu, de même que l’approvisionnement général. De quoi espérer une évolution de son acceptabilité.

Le confinement n’était-il pas un faux test, les routes ayant été désertées ?

Dans un trafic normal, la problématique est effectivement accrue. La prévalence du e-commerce va se poursuivre et pourrait créer des nœuds, d’où la nécessité d’une réimplantation de sites de stockage. Sans zones de massification comme peut en offrir la logistique urbaine, les flux vont continuer de s’accroître.

"La prévalence du e-commerce va se poursuivre et pourrait créer des nœuds"

Comment mêler les enjeux économiques aux préoccupations environnementales ?

Le développement de la logistique urbaine va avoir une influence sur les flux. De ce fait, on réduit les distances et on réfléchit à des modes de transport plus vertueux. Nous sommes engagés dans une démarche environnementale par la construction ou la réhabilitation d’immeubles dans une logique de réduction de leur empreinte carbone et de leur impact environnemental. L’une des pistes permettant de contourner la rareté foncière réside dans l’utilisation des friches industrielles en milieu urbain ou périurbain. On part d’une friche dégradée que l’on réhabilite ce qui participe à la création d’un environnement beaucoup plus positif pour la nature, comme pour l’écosystème du quartier. On parle de hangars mais ce sont bel et bien des entrepôts, des objets immobiliers structurés, des entités technologiques avec des systèmes d’isolation, de production d’électricité voire des panneaux solaires pour limiter l’impact du chauffage.

La logistique urbaine est encore parfois considérée comme un mal nécessaire. Par quelles innovations comptez-vous contredire les sceptiques ?

La logistique urbaine revêt un aspect très immobilier qui va de pair avec la gestion qu’en font les clients, les opérateurs et les entreprises de transport. Nombre de projets sont à l’étude. On peut l’imaginer à l’entrée des quartiers ou différencier les modes de livraison en fonction de leur urgence. L’un des enjeux consiste à travailler ensemble et à mutualiser les idées. Tout le monde va commander une pizza un soir de match, mais à cinq minutes d’intervalle, d’où la nécessité de travailler de concert pour optimiser ces flux.

La crise a-t-elle généré des opportunités ?

La logistique est devenue tellement visible qu’elle a déclenché un besoin. Prenons le développement du e-commerce par exemple : il consomme trois fois plus de surface logistique pure que le commerce traditionnel, or, les consommateurs ont pris un pli et on ne reviendra pas en arrière. En deuxième lieu, on a constaté l’année dernière, quand tout s’est arrêté, que l’on avait énormément optimisé toute la partie flux au détriment des stocks. Notre dépendance à l’Asie et à la Chine en particulier fait que, quand les flux s’interrompent, nous nous retrouvons en rupture. Ce constat va inciter les entreprises à reconstituer leurs stocks. Avec 5 % à 10 % de stocks supplémentaires, l’impact sur les besoins en mètres carrés est immédiat. Enfin, la relocalisation de la production devrait favoriser le besoin de stockage. Ces trois éléments font que l’on anticipe un besoin accru en logistique.

Propos recueillis par Alban Castres

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