Avec Gatwick, Vinci Airports décolle

En signant l'acquisition de l'aéroport de Londres Gatwick pour 3,2 milliards d'euros, Vinci est devenu le second gestionnaire aéroportuaire à l'échelle mondiale. Pour développer la plateforme londonienne, le groupe compte sur ses recettes classiques : optimiser des surfaces commerciales et attirer de nouvelles compagnies aériennes.

En signant l'acquisition de l'aéroport de Londres Gatwick pour 3,2 milliards d'euros, Vinci est devenu le second gestionnaire aéroportuaire à l'échelle mondiale. Pour développer la plateforme londonienne, le groupe compte sur ses recettes classiques : optimiser des surfaces commerciales et attirer de nouvelles compagnies aériennes.

Xavier Huillard, PDG de Vinci, a décidément les yeux tournés vers le ciel. Échaudé ni par l'abandon définitif du projet de Notre-Dame-des-Landes ni par les incertitudes qui pèsent sur la privatisation d'Aéroports de Paris, le leader européen de la construction-concession a frappé un grand coup en prenant le contrôle de l'aéroport de Londres Gatwick. L'opération, finalisée en mai 2019, tranche avec le traditionnel modèle concessionnaire puisque Vinci Airports s'est rendu définitivement propriétaire de 50,01 % de l'actif, le reliquat restant aux mains du fonds Global Infrastructure Partners. Montant de l'acquisition : 3,2 milliards d'euros,  "un prix très raisonnable" de l'aveu de Nicolas Notebaert, président de Vinci Airports.

Vaisseau amiral

Deuxième plateforme aéroportuaire londonienne (et du Royaume-Uni) après l'indétrônable Heathrow, Gatwick a vu transiter 46,1 millions de passagers en 2018, ce qui en fait également le huitième au niveau européen. Caractéristique plus singulière, l'unique piste voit les avions se succéder toutes les 70 secondes, un rythme effréné qui en fait la plus fréquentée du monde. Un projet de deuxième piste, en discussion depuis plusieurs mois, permettrait d'augmenter le nombre de mouvements d'aéronefs de 55 à 70 par heure. Une aubaine pour Vinci, Londres étant le premier marché aéroportuaire mondial avec 170 millions de passagers chaque année, contre 100 pour Paris. Le projet pourrait voir le jour d’ici à cinq ans.

L'autre foyer de croissance est bien évidemment celui des recettes commerciales. Actuellement, celles-ci ne s'élèvent, en moyenne, qu'à 11,52 euros par passager contre 23,05 euros à Heathrow. Vinci est coutumier de ces politiques commerciales, Nicolas Notebaert, a expliqué vouloir "revoir le parcours client en s'inspirant de ce qui a été déployé avec succès sur les autres plateformes aéroportuaires". Principalement occupé par les compagnies à bas coût, le nouvel exploitant cherchera sans doute à ouvrir davantage de destinations long-courriers, à la clientèle plus dépensière. Au total, l'entreprise prévoit 4 milliards de dollars de travaux dans les cinq prochaines années, en plus du milliard de livres déjà engagé. Inversement, Vinci entend bien s'inspirer des succès de son nouveau vaisseau amiral pour ses autres aéroports : la plateforme londonienne est en effet précurseur en matière d'enregistrement automatique des bagages, avec la plus grande zone de dépose du monde, et a réussi à réduire drastiquement les temps d'attentes lors des contrôles de sécurité grâce à un système de tapis roulants très rapides. Gagnant-gagnant.

Développement exponentiel

Gatwick devient ainsi le vaisseau amiral des quarante-six plateformes aéroportuaires exploitées par Vinci Airports dans douze pays, propulsant le groupe français au rang de deuxième plus gros gestionnaire aéroportuaire au monde et plus grand acteur privé du secteur. Lancée discrètement en 1996, la filiale a musclé son jeu en 2013 avec l'acquisition des dix aéroports continentaux du Portugal. Aujourd'hui, l'activité représente un chiffre d'affaires de 3,6 milliards de dollars et compte parmi les plus profitables. En effet, les concessions, au sens large, contribuent à 80 % de la marge du groupe, tandis que la marge d'Ebitda des activités aéroportuaires se situerait aux alentours de 60 %. La prochaine étape pour Vinci pourrait être la prise de contrôle d'ADP, encore faut-il que le référendum d'initiative partagée ne vienne pas contrarier ses plans.

Boris Beltran

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